Een veilige toekomst voor de Bruine Vloot

Op 11 november vond op Willemsoord in Den Helder een minisymposium plaats, georganiseerd door de BBZ en de organisatie van de Traditionele Schepenbeurs. Het thema was “Een veilige en duurzame toekomst voor de Bruine Vloot”.

Aanbevelingen van de OVV
Het eerste deel werd geopend door dagvoorzitter Stephan Kraan, die het woord gaf aan Paul van Ommen, directeur van de BBZ. Hij greep terug naar de aanbevelingen welke in 2016 door de Onderzoeksraad voor de Veiligheid aan de branche organisatie waren gedaan. Dit naar aanleiding van de mastbreuk op de Amicitia met dodelijke afloop. De BBZ werd aangeraden om kennis verder te ontwikkelen en branchenormen op te stellen. Dit is voor een groot deel gedaan middels het Platform Veiligheid Chartervaart en met branchenormen voor rondhouten. Tevens wordt er verder gewerkt in dat platform, om meer kennis te verzamelen en te verspreiden.

Kennis is zeker aanwezig bij de schippers, hoewel de kennis bij iedereen niet dezelfde is. In het Platform Veilgheid Chartervaart praten schippers, keurmeesters en andere deskundigen om de juiste kennis boven tafel te krijgen en deze verder te delen. Dat delen is echter nog een probleem omdat veel schippers denken al de kennis in huis te hebben. Toch organiseerde de BBZ al workshops rond rondhouten en het onderhoud daarvan. Een BBZ veiligheidskeurmerk op het gebied van veiligheid is geen haalbare kaart, omdat slechts een klein deel van de charterschippers bij de BBZ is aangesloten. Daarnaast zou een keurmerk veel marketinginspanning vragen, waar de BBZ te weinig tijd voor heeft.

Onderhoudsplan
Naast de Risico Inventarisatie en Evaluatie (RIE) is ook een meerjarig onderhoudsplan steeds duidelijker een verplichting aan het worden. Hoewel het niet in de wet staat kan er bij incidenten wel degelijk naar gevraagd worden. In de zeevaart wordt daarvoor steeds vaker het International Safety Management ISM gebruikt, een programma waarin certificaten en onderhoud veelal in een digitaal systeem wordt bij gehouden. Hoewel een dergelijk systeem gauw een papieren tijger kan worden waar de juiste vinkjes in gezet moeten worden heeft het inmiddels zijn waarde zeker bewezen. Zeker in de Zeevaart waar vaak met wisselende bemanningen gewerkt wordt. In de binnenvaart zit een dergelijk systeem vaak in het hoofd van de schipper of eigenaar, maar het is verstandig om het toch op papier te zetten, of in een digitaal programma als excel of iets dergelijks. Ook kan er wellicht gezamenlijk gekeken worden naar een ISM ‘light’ voor de zeilende binnenvaart.

Keurmeester NBKB
De tweede inleiding over veiligheid werd verzorgd door keurmeesters Meemme Geertman, keurmeester voor het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart én expert bij verzekeraar EOC. Hij vertelde dat hij als keurmeester van NBKB keuringen deed en mocht wijzen om onvolkomenheden, maar geen aanwijzingen mocht geven hoe dit op te lossen. Dat was verder aan de schipper om dat uit te zoeken. Als EOC-expert kon hij wel meer aan voorlichting doen. Hij presenteerde vlot zijn lezing over mastenkeuringen uit november 2017, waarin hij middels foto’s liet zien wat hij bovenin masten soms tegen komt aan niet geborgen sluitingen of moeren, maar ook aan houtrot. Hierbij werden enkele ontluisterende beelden vertoond van problemen die hij tegen kwam aan boord van professioneel zeilende charterschepen. Geertman maakte hiermee meer dan duidelijk hoe belangrijk regelmatige controle van de mast en tuigage is, niet alleen door expert, maar ook door de schipper zelf. Ook kan het een interessante zaak zijn om eens met een vertrouwde collega kritisch over je eigen schip te lopen. Want ook de buurman heeft kennis in huis, en misschien komt er zomaar een blinde vlek in je eigen bedrijfsvoering boven water.

‘Bewust bekwaam’
Als derde kwam Bernt Folmer aan het woord, docent aan de Enkhuizer Zeevaartschool en regelmatig kapitein van o.a. de schoener Oosterschelde. Zijn inleiding ging over de kennis van de schipper. Hij vertelde hoe iemand zonder kennis in de zeilvaart terecht komt en ‘onbewust onbekwaam’ genoemd mag worden. Zich niet bewust dat hij er nog niets van weet. Maar zodra hij of zij zich daarin gaat verdiepen en onderwijs krijgt wordt hij zich daarvan bewust en mogen we hem of haar ‘bewust onbekwaam’ noemen. Na opleiding en veel ervaring kom je op het punt dat je ‘bewust bekwaam’ bent. Je hebt de kennis en de ervaring en je bent je heel bewust wat je doet. Maar hierbij kan je nog niet achterover leunen met de arrogantie dat je het wel weet en dat jou niks meer kan overkomen. Je moet je kennis bijhouden en zo mogelijk uitbreiden, en je zou niet mogen terug zakken in de arrogantie dat je het allemaal wel weet. Ook dan kan je namelijk nog altijd een ongeluk of een incident overkomen.

Om kennis bij te houden en ook te verbeteren is een systeem van Near Miss Reports een mogelijkheid. Wanneer in de branche incidenten worden gedeeld die mogelijk tot persoonlijke ongelukken hadden kunnen leiden worden gedeeld, dan kunnen andere schippers daarvan leren. Het systeem zou zo ingericht moeten worden dat er geen schuldvraag achter zit, maar een objectieve beschrijving van wat er gebeurde en wat daardoor mogelijk verder had kunnen gebeuren. En wat een dergelijk incident had kunnen voorkomen. Er breken namelijk wel vaker masten of gieken zonder dat er slachtoffers bij vallen, en ook op ander gebied zijn er Near Misses mogelijk. De rubriek die Peter Fokkens in samenwerking met de BBZ schrijft in de Spiegel der Zeilvaart gaat uit van zogenaamde Near Misses, die ter lering worden besproken. Ook op de Enkhuizer Zeevaartschool worden ongelukken besproken om daaruit te kunnen leren.