Hoe moet het nu met de emissies van je motor

1 februari 2023

Op 30 januari kwamen zo’n 45 ondernemers naar Enkhuizen om bij gepraat te worden over de mogelijkheden voor hun motor in de toekomst. De BBZ had hiervoor Martin Quispel van het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart uitgenodigd om een inleiding te geven en vragen te beantwoorden. Wanneer we over emissies spreken is er een onderscheid tussen klimaatemissies (voornamelijk CO2) en luchtkwaliteit emissies als NOx en fijnstof. Er werden een aantal mogelijkheden besproken om de emissies van een schip te verminderen: andere brandstof, nabehandeling van uitlaatgassen en een andere motor.

Allereerst moet gesteld worden dat er wettelijk geen verplichtingen zijn om iets aan de emissie van de motor te veranderen. Er is slechts een convenant Binnenvaart (en ook voor de Zeevaart) dat heeft afgesproken voor de volgende doelen te gaan:

In 2030 een reductie van de emissies met 40 tot 50 % t.o.v. 2015
In 2050 een nagenoeg emissieprijs en klimaatneutrale binnenvaart
In 2050 een CO2 reductie van 70 % t.o.v. 2008 voor de Zeevaart

Daarnaast is er de verwachting dat verschillende havens hogere milieu eisen gaan stellen aan schepen, omdat zij hun luchtkwaliteit moeten verbeteren volgens nieuwe limieten. Zo vraagt Amsterdam al voor reserveringen achter het Centraal Station een Green Award voor de schepen. Bovendien vaart de chartervaart bijna uitsluitend in Natura 2000 gebieden, waar andere gebruikers al zwaar aangepakt worden op hun emissies.

Alternatieve brandstoffen
Er zijn wat alternatieve brandstoffen die de emissies kunnen verminderen. Zo is er biobrandstof FAME, een lastige brandstof die ook wel voor bijmenging wordt gebruikt. Deze FAME heeft wat lastige bijwerkingen op het gebied van houdbaarheid, algenvorming en kans op uitvlokken. FAME is minder geschikt voor ons soort schepen.

Hydrotreated Vegetatie Oil (HVO) is een goede vervanger voor reguliere diesel. HVO trekt geen water aan en geeft daardoor minder kans op algvorming. De klimaatemissies nemen ca 30 % af (NOx en fijnstof) en de reductie van CO2 bedraagt zelfs 90 %. Nadeel kan zijn dat met name rubberen pakkingen en slangen kunnen gaan lekken. Daarnaast is het duurder (ca 30 cent per liter) en komt je gebruik iets hoger te liggen.

Gas To Liquid (GTL) is een synthetische diesel die is gemaakt van aardgas. Met deze GTL kan je uitstoot van NOx en fijnstof met ca 30 % naar benden aar je bereikt er geen verbetering mee op gebied van klimaatemissies CO2. Daarnaast heeft het net als HVO mogelijk problemen met rubberen pakkingen omdat de Swell factor van deze olies lager ligt dan in reguliere diesel.

Nabehandeling van uitlaatgassen
Op het gebied van nabehandeling van uitlaatgassen zijn ex emissie uit de uitlaatgassen haalt. Het nadeel van zo’n installatie is dat hij erg groot is (zo groot als een motor ongeveer) en dat hij alleen werkt bij een uitlaat temperatuur van ca 180˚. Dat halen de motoren van charterschepen zelden, ook in de motorchartervaart niet.
Daarnaast is er de mogelijkheid om een DPF filter te plaatsen, dat roet en fijnstof uit de uitlaatgassen verwijdert. Dergelijke filters zijn niet geschikt voor vervuilende oudere motoren of motoren die niet goed tegendruk in de uitlaat kunnen hebben.

Nieuwe motor
Wanneer je er aan toe bent om een nieuwe motor te plaatsen dan mag in een beroepsmatig gevaren schip alleen nog maar een Stage V motor geplaatst worden. Hiervan zijn er verschillende op de markt en er is een zeer beperkte subsidie mogelijkheid voor. Op dit moment worden in twee motorcharterschepen en één zeilschip een Stage V motor geplaatst. De prijs van motoren in de bruine vloot range van vermogens ligt rond de 40 tot 80 duizend euro, naast het inbouwen. Een Stage V motor doet alleen wat aan de luchtkwaliteit maar verandert niks aan de klimaatemissies van je schip. Deze motor zal daarom in 2050 weer moeten worden vervangen omdat er dan geen CO2 meer uit je schip mag komen.
Daarnaast is er de mogelijkheid om over te gaan naar hybride aandrijving: een elektromotor motor met bv twee schone diesel generatoren. Op termijn kan dan overgestapt worden naar een generator op waterstof, waardoor de CO2 reductie 100 % wordt.

Wat verbruikt de chartervaart eigenlijk
De chartervaart gebruikt weinig brandstof voor de hoofdmotor, want we zeilen een deel van de tijd. Schattingen gaan uit van zo’n 1.000 tot 1.500 liter per jaar, waarvan een derde deel voor de hoofdmotor is en de rest voor de hotelfunctie: verwarming en warm water. Voor de motorchartervaart ligt het verbruik hoger, en gaat er ook meer naar de hotelfuncties vanwege onder andere airco’s. Vergeleken met de binnenvaart, die soms meer dan 500 liter per dag verbruikt is ons gebruik laag. Maar dat wil niet zeggen dat de chartervaart niets hoeft te doen aan haar emissies. De BBZ wil heel graag naar het minsterie gaan om het probleem van de chartervaart duidelijk te maken. Daarvoor hebben ze meer en betere gegevens nodig van charterschepen: hoeveel diesel gebruik je echt per jaar, en waar gaat dat verbruik naartoe: hoofdmotor / generator / verwarming.
Mail dergelijke gegevens aan cockie@debbz.nl