ILT maakt charterschippers bloednerveus over seizoensstart

Veel charterschippers zijn bloednerveus over het trage tempo waarin goedgekeurde schepen hun certificaat krijgen. De beoogde einddatum voor de verplichte extra tuigagekeuring is niet gehaald. ILT heeft de deadline verschoven naar 15 april.

Een update van de tussentijdse tuigagekeuringen, die eind vorig jaar door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) werd verordonneerd, levert op dat lang niet alle goedgekeurde schepen het water al op kunnen. Van de ruim 230 schepen is voor een overgrote meerderheid het tuigboek ingeleverd. Die kunnen dus worden gekeurd, en voor een flink aantal is die keuring ook al afgerond. Maar het certificaat dat dat bevestigt, is voor veel van de schepen nog niet afgegeven. Het lijkt erop dat de afhandeling bij ILT stagneert.

Wanhoop

Een aantal schippers is de wanhoop nabij. Hun schip is gekeurd, waar nodig zijn zaken aangepast, maar varen mogen ze niet. Terwijl de gasten bij wijze van spreken al op de loopplank staan. In de derde week van maart had een vijftiental schepen al een gezamenlijke boeking van een grote klant. De schepen zijn gekeurd en in orde bevonden, maar het certificaat kwam maar niet. Dat zingt zich snel rond, en op de vloot gonsde de verontwaardiging. ‘We worden kapot gemaakt’, oordeelde een vrouwelijke schipper. Het verlossende fiat van ILT dat de schepen mochten uitvaren kwam uiteindelijk krap een dag voor de geplande afvaart. Dankzij bemoeienis van de BBZ.

Communicatie

Een probleem lijkt dat ILT de tussentijdse keuring wel aanstuurt en af moet handelen, maar dat volgens veel schippers niet vergezeld laat gaan van een open en vlotte communicatie. Zo willen ze graag weten hoe snel ILT informatie kan verwerken als zogenaamde A-punten zijn verholpen en afgemeld bij ILT. A-punten zijn punten die zo belangrijk zijn dat ze moeten worden verholpen voordat het schip gaat varen.

Cijfers onderzoek

In een brief aan de Tweede Kamer geeft demissionair minister Mark Harbers (IenW) een update van de cijfers. ‘Sinds de start van de onderzoeken medio januari 2024 zijn tot 25 maart jl. 167 onderzoeken uitgevoerd, staan er nog circa 26 gepland en zijn van 34 schepen nog geen gegevens aangeleverd. Inmiddels zijn van 150 schepen de bevindingen verwerkt. Bij 146 schepen zijn 1 of meer bevindingen geconstateerd die opgeheven moeten worden voordat het schip weer gebruikt mag worden voor het bedrijfsmatig vervoer van passagiers (de zogenaamde categorie A). Bij 4 schepen zijn dergelijke bevindingen niet vastgesteld. Voor 47 van deze 150 geldt dat geen categorie A bevindingen meer open staan.
Een aantal schippers is bovendien van mening dat ILT, bij gebrek aan kennis, de afkeuringscriteria te streng hanteert. Zo zouden tuigage-onderdelen die in zodanige staat verkeren dat de branchenorm ‘nadere expertise’ adviseert, zonder meer worden afgekeurd. ‘Het belang is blijkbaar groot om het eigen ambtelijke straatje schoon te vegen’, klaagt een schipper. ‘Maar daar zijn wij wel de dupe van. Terwijl de OVV-rapporten vooral gingen over het falend toezicht. Maar daar hoor je ze niet over.’

Mediaberichtgeving

Schippers zien bovendien dat ILT de afgelopen weken zelf de media heeft opgezocht, met in hun ogen nogal tendentieuze berichtgeving. ‘De indruk wordt gewekt of elk afkeurpunt een levensbedreigende zaak is. Terwijl dat natuurlijk niet klopt. Als je een harpsluiting beter moet borgen, wordt daar terecht iets van gezegd. Maar het is natuurlijk niet zo dat er meteen doden door vallen’, zegt een schipper.

Bij de BBZ drukt directeur Paul van Ommen zich diplomatieker uit. ‘De aandacht zou nu beter op het doel van de actie kunnen worden gericht, namelijk verhoging van de veiligheid en het terugwinnen van vertrouwen in de keuringen en certificaten. Er zijn ongelukken gebeurd en tegelijk werd vastgesteld dat het toezicht niet op orde was. Dat was de reden voor dit aanvullende onderzoek. Ondertussen varen de eerste schepen weer met groepen rond en die zijn van alle kanten bekeken door inspecteurs van ILT én de private keuringsinstanties. Daarmee wordt een belofte ingewilligd die aan het begin van het onderzoek is gedaan: alle schepen die varen zijn op orde en de certificaten bewijzen dat. De overheid staat er weer achter. Naar ons gevoel moet dat dan ook de hoofdboodschap zijn, als de media worden opgezocht.’

Technische punten

Uit de hele operatie blijkt overigens wel dat de regels op basis waarvan de schepen worden gekeurd, ook wel een update kunnen gebruiken. Het Estrin, de Europese regelgeving die aan de basis ligt van de keuringen, geeft op een aantal punten ruimte voor interpretatieverschillen en is hier en daar duidelijk verouderd. Al eerder bleek op basis van de letterlijke tekst geen dyneema te mogen worden toegepast, terwijl dat in de offshore, waar nog veel hogere veiligheidsnormen gelden, juist soms verplicht is. Sommige onderdelen die op veel schepen gangbaar zijn, komen in Estrin niet eens voor. Terwijl op andere sterkteberekeningen van toepassing zijn met veel te hoge veiligheidsmarges, die mogelijk weer andere onveiligheden veroorzaken.
Van Ommen: ‘Voor de BBZ is het dan ook belangrijk dat we samen met de deskundigen en de overheid werken aan een beter normenkader. Het onderzoek levert veel belangrijke informatie daarvoor op. Het is ook een opdracht waar we naar uitkijken: de kennis en ervaring van alle voorgaande jaren gebruiken om die regels beter te maken.’

Lees het hele artikel in de Schuttevaer (alleen voor abonnees).

Foto: de bruine vloot demonstreert bij Pampus (©PMF).