Rapport verschenen over zinken “De Gallant”

Het Franse “Bureau d’enquête sur les événements de mer”  heeft een rapport gepubliceerd over het zinken van De Gallant. Op verzoek van de redactie vatte zeekapitein en oud-EZS-directeur Bernt Folmer het samen.

Op 21-05-2024 zonk de Gallant toen ze west van Inagua Island was, ongeveer 75 mijl Noord van de doorgang tussen Cuba en Haiti. Hierbij verloren twee bemanningsleden het leven. Vorige week kwam het onderzoeksrapport van het Franse equivalent van de onderzoeksraad voor de scheepvaart online. Dit rapport is, qua inhoud en stijl, niet geschreven met de bedoeling om het te gebruiken in juridische procedures of om de strafrechtelijke verantwoordelijkheid aan te wijzen, noch om de individuele of collectieve aansprakelijkheid te beoordelen. Het enige doel van dit rapport is het verbeteren van de maritieme veiligheid door er lessen uit te trekken.

Geen oordeel

Bernt Folmer is kapitein grote zeilvaart en heeft alle oceanen bevaren. Voor de Nederlandse zeilvarenden vindt hij het rapport aanleiding om de eigen kwetsbaarheid opnieuw onder de loep te nemen: “Ik herken alle momenten in dit verhaal. Het gaat gelukkig vaak goed. Ik denk dat dit ongeval voor scheepseigenaren, kapiteins en stuurlui een leermoment moet zijn. Blijf kritisch kijken naar wat je aan het doen bent en wees niet te trots om daar met anderen over te praten. Het heeft op mij een ontzettende indruk gemaakt.”

Bernt benadrukt dat zijn analyse geen oordeel inhoudt: “Ik was er niet bij, ik heb geen van de overlevenden gezien noch gesproken. Ik realiseer me alleen als zeeman – net als hopelijk iedereen die dit leest – dat ik er altijd alles aan moet doen om zoiets niet weer te laten gebeuren.”

De situatie

Op 19 mei passeerde De Gallant de Windward Passage tussen Cuba en Haïti. Vanaf vertrek was de oostelijke passaatwind zwak geweest en de motor had tien uur lang bijgestaan. Op de avond van 20 mei voer De Gallant ten westen van Great Inagua Island, onder grootzeil, schoenerzeil, stagfok, kluiver en vlieger. Zoals gebruikelijk werden de twee topzeilen voor het vallen van de avond gestreken. De wind was oostelijk met tien knopen en het schip voer met 70° ten opzichte van de wind met minder dan twee knopen.

In de nacht van maandag op dinsdag 21 mei was de schoener dicht bij een onweersbui met hevige wind. Als gevolg van de wind helde het schip twee keer zwaar over naar bakboord, waardoor het bemanningsverblijf en de machinekamer onder water kwamen te staan. Het besluit om het schip te verlaten werd snel genomen.

De bemanning en passagiers hadden nauwelijks tijd om hun overlevingspakken aan te trekken voordat het schip over de achtersteven zonk. Iedereen werd door de zuiging mee naar beneden getrokken. Toen ze boven water kwamen, slaagden de overlevenden erin om aan boord van een van de vlotten te klimmen, ondanks de omstandigheden op zee. Ze ontdekten al snel dat er twee matrozen vermist waren.

Vier aandachtspunten

Het rapport noemt een aantal bepalende factoren voor het ongeluk. Bij een viertal heeft Bernt een overweging geschreven:

• het weer
• waterdichte deuren
• een kleine (niet al te ervaren) bemanning
• te kleine loospoorten (?)

Het weer:

Op 20 mei om 12.00 uur UTC werd de algemene situatie gekenmerkt door een lagedrukgebied van 1007 hPa ten oosten van de Verenigde Staten, dat zich uitstrekte tot een trog tot aan Florida. In deze trog strekte zich een koufront uit over Florida en de noordelijke Bahama’s. Op 21 mei om 00.00 uur UTC was er ook een lichte trog ten zuiden van de Bahama’s.
Dit soort situaties is gunstig voor de vorming van buien en onweersbuien.

Op 21 mei om 06.00 uur UTC toonde de situatie de aanwezigheid van een trog boven het noorden van de Bahama’s  “koude” lucht. De aanwezigheid van deze koude lucht in combinatie met warm water (27°C) is bevorderlijk voor de vorming van onweersbuien.

Infraroodbeelden rond 05.00 uur UTC toonden de vorming van 2 afzonderlijke cellen, die rond 07.00 uur UTC samensmolten terwijl ze oost-noordoostwaarts bewogen. De resulterende supercell bereikte rond 07.30 uur – 08.00 uur UTC haar maximum en begon daarna na 08.30 uur UTC af te nemen. Vanaf 08.00 uur UTC bevond de Gallant zich op het pad van de maximale activiteit van de supercell. Vóór dit type supercell kunnen scherpe temperatuurdalingen en hevige windstoten worden waargenomen. Interviews met overlevenden wezen op een zeer duidelijke temperatuurdaling, met een gevoel van kou na een dag van overweldigende hitte.
Ook rond 08.00 uur UTC werd intense elektrische activiteit waargenomen door satelliet. Op dit moment bevond de schoener zich net vóór de maximale activiteit.

De Gallant werd dus geconfronteerd met een tropische supercell waarvan de positie onvoorspelbaar was. Het schip arriveerde in het traject van de supercell precies toen deze haar maximum bereikte (de periode in het leven van een cel waarin de verschijnselen van windstoten, bliksem en neerslag het sterkst zijn).

Overweging:
“Ondanks de ontelbare goede weer -apps en -websites blijft een basis meteorologische kennis een veel onderschatte factor van goed zeemanschap. Dit weer was niet voorspeld, de enige indicatoren waren onweersbuien en een zeer plotselinge temperatuursdaling.”

Waterdichte deuren

Toen het schip voor het eerst overhelde, stroomde er zeewater in het bemanningscompartiment. De bemanning was hier net uitgekomen en de waterdichte deur was open gebleven. De kapitein besloot de bilgepomp te starten om dat gedeelte leeg te pompen en het risico op stabiliteitsverlies te verkleinen.

Om dit te doen, moest hij de machinekamer in om de generator te starten. Bij het naar binnen gaan liet de kapitein de deur naar de machinekamer open. Toen het schip voor de tweede keer overhelde, ernstiger nog dan de eerste keer, stroomde er zeewater door deze opening de machinekamer in totdat het volledig overstroomde. De kapitein kon zichzelf ternauwernood uit de vol lopende machinekamer redden. Op dit punt had De Gallant niet langer voldoende reserve drijfvermogen om te blijven drijven. Het schip zonk snel over de achtersteven.

Overweging:
“Wie kent het niet? Het is prachtig weer, het schip is warm door de zon, je moet iedere keer in en uit een binnenruimte. Hoe verleidelijk is het dan om de waterdichte deuren open te laten staan?
Anderzijds: op veel schepen zitten waterdichte deuren in het gangboord, soms aan beide zijden van het schip. In alle gevallen is het raadzaam om die consequent te sluiten. Bij deuren die vanaf het middendek toegang verschaffen geldt dat ook, al zal water daar onder helling veel minder snel binnendringen. Het kan niet genoeg benadrukt worden dat de waterdichte indeling van het schip onder alle omstandigheden gewaarborgd moet zijn.”

Bemanning

De bemanning bestond uit een kapitein, een stuurman, twee matrozen en 4 passagiers. De kapitein had ruime ervaring. De stuurman had weliswaar zeilervaring maar voer voor het eerst op dit schip en de twee matrozen waren nog in een leerproces. De passagiers waren geen onderdeel van de bemanning.

Om 02.00 uur nam de kapitein de wacht over met een matroos en twee passagiers. Hij hervatte de radarwacht en zette koers naar het noorden om een ​​dubieuze echo in het noordwesten te vermijden. De wind was iets aangewakkerd en de zee was nog steeds kalm, maar de temperatuur was gedaald. Rond 03.15 uur vielen de eerste regendruppels op het schip. De kapitein besloot de vlieger en het grootzeil te strijken en liet de andere wacht wekken. Plotseling, rond 03.20 uur, legde de eerste hevige windvlaag de boot plat op het water. De kracht van de wind maakte het voor de bemanning onmogelijk om de vlieger te strijken.

Overweging:
“Bij het samenstellen van de bemanning en de wachten moet er dus heel goed rekening gehouden worden met de tuigage. Kan je, als het moet, echt heel snel zeil minderen met de lopende wacht? De beide gaffeltopzeilen gingen standaard ’s nacht naar beneden, heel verstandig met een dergelijke bezetting. De weersvoorspelling bij het vallen van de avond gaf geen reden tot verdere zeilvermindering. Maar als je weet dat bepaalde zeilen moeilijk naar beneden komen met veel wind, dan moet je ze eerder weghalen of met grotere wachten aan dek varen.”

Loospoorten

Meerdere ooggetuigenverklaringen geven aan dat er onder invloed van de slagzij een grote hoeveelheid zeewater over de verschansing stroomde. Toen het schip weer overeind kwam, konden de spuigaten niet genoeg zeewater afvoeren, waardoor het schip zichzelf niet volledig kon richten.

Overweging:
“Het lijkt een zwaarwegend punt, maar ik vind het discutabel. Enerzijds valt te argumenteren dat deze schepen standaard met deze grootte van loospoorten zijn uitgerust, en dat dat in praktisch alle gevallen voldoende is; anderzijds is bij een gedeeltelijk vervuld schip de grootte van de loospoorten niet het belangrijkste probleem.”

“Het rapport geeft een aantal conclusies en lessen. Er wordt gesproken over de tijd die men nodig had om de overlevingspakken aan te trekken, dat hier te weinig mee geoefend zou zijn. Mij lijkt dat bij 27 graden watertemperatuur een minor issue. Ook het feit dat de zeilen traditioneel bediend worden, wordt als negatieve factor aangedragen: op een schip als dit zou met een grotere bemanning gevaren dienen te worden. Dat komt in mijn ogen weer terug op de bemanningssamenstelling. Het is een keuze tussen in de nacht preventief meer zeil minderen of met een grotere (ervaren) bemanning varen, die onder alle omstandigheden de zeilen kan strijken.”

“Ik hoop, net als velen van ons, iets dergelijks nooit mee te maken. Mijn intense medeleven gaat uit naar de geredde opvarenden en de achterblijvende familie van de twee vermiste bemanningsleden.”

De volledige versie van het rapport kan hier worden gedownload (vanaf pagina 37 in het Engels).

Dit artikel is de start van meerdere artikelen over veiligheid op zee. Op initiatief van de BBZ en de EZS komt binnenkort een groep kapiteins en stuurlui bij elkaar om onder meer dit voorval te bespreken en ervan te leren.

Met dank aan Bernt Folmer.