Waterstof is financiëel nog lastig te realiseren
Waterstof als brandstof is veelbelovend maar er zijn ook veel vragen. Verzekeraar EOC ging op zoek naar antwoorden. Ze spraken leden en leveranciers, keken naar de binnenvaart, passagiersvaart en pleziervaart en zetten hun zoeklicht op veiligheid en verzekering. Want één ding is zeker: de ontwikkelingen gaat snel en dan kun je maar beter goed zijn voorbereid.
‘De technologie is er klaar voor’, meent Jogchum Bruinsma van Nedstack, leverancier van brandstofcellen voor schepen. Uiteraard zijn er technische uitdagingen en moeten er hobbels genomen worden met de regelgeving, maar dat is niet wat volgens hem de uitrol van waterstof in de binnenvaart tegenhoudt. Het is vooral een kwestie van geld. ‘Het gaat om grote investeringen, dus het kost veel inspanning en tijd voordat alle seinen op groen staan.’
Varen op waterstof is voor ons een nieuw fenomeen, maar de techniek die dit mogelijk maakt blijkt al een paar jaar te bestaan. Nedstack ontwikkelde het nog vóór er vraag vanuit de markt kwam, vertelt commercieel directeur Bruinsma: ‘We zijn twintig jaar geleden ontstaan als onderzoeksrichting vanuit Akzo-Nobel. Dat leverde al materialen aan de brandstofcelindustrie en had waterstof beschikbaar als afvalproduct van de chloorproductie. Als we die waterstof nu eens omzetten in elektriciteit, was de gedachte. Akzo-Nobel besloot zelf de technologie te gaan ontwikkelen en richtte daartoe Nedstack op.’
Net als bij diesel zijn brandstofcellen er in verschillende maten en soorten. De losse stacks van Nedstack leveren elk 13 tot 14 kW en worden bijvoorbeeld met 32 stuks bij elkaar geplaatst, goed voor zo’n 300 kW. Over de tijd heen loopt het vermogen terug, dus je start met iets meer om dat verlies te compenseren. De brandstofcel kan in een mobiele behuizing zoals een container worden geplaatst, of onderdeks. In één container passen 32 stacks, plus de benodigde installaties zoals koelwaterpomp en luchtbevochtiging. De waterstof wordt apart opgeslagen, dat kan in vloeibare vorm in een tank net als LNG of diesel, of in een container net als gas. Voordeel van die laatste optie is dat je nu al kunt starten en niet hoeft te wachten tot er voldoende bunkerplaatsen zijn, de container wordt dan naar een geschikte plek gebracht.
Toch is het niet de regelgeving waardoor er nog geen vrachtschepen op waterstof rondvaren. Bruinsma: ‘Het knelpunt is het financieel rondkrijgen. Het gaat om miljoeneninvesteringen en voordat alle contracten zijn getekend en alle seinen op groen staan, ben je twee jaar verder. We zien nu de ‘first movers’, maar daarachter staat een groep te trappelen. Er wordt veel beleid gemaakt in de richting van emissievrij transport en ook grote bedrijven oefenen druk uit om te vergroenen. Voor de binnenvaart is waterstof een goede oplossing en schepen die een vast traject varen, bijvoorbeeld Noord-Zuid, kunnen nu al beginnen. De techniek is er klaar voor en de vraag naar transport zonder emissie en lawaai verbetert de ‘business case’ voor reders om over te schakelen. Als de wil er is, gaat het absoluut gebeuren en kan het snel gaan.’