Weinig incidenten op route boven Waddenzee

Zo’n zes keer per jaar wordt een incident gemeld met een schip op de scheepvaartroutes boven de Waddenzee van en naar de Duitse bocht, waarzo’n 50.000 schepen per jaar passeren. Het Marin deed onderzoek.

‘In vergelijking met de verkeersveiligheid op land is dat geen slechte score’, aldus onderzoekers in het rapport ‘Reguliere scheepvaart in de scheepvaartroutes ten noorden van Nederland’. De brand op de Fremantle Highway leidde in de zomer van 2023 tot bezorgdheid over de veiligheid van de scheepvaart boven de Waddeneilanden. Het containerverlies van de MSC Zoë in januari 2019 had ook al gezorgd voor de nodige onrust.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het maritieme onderzoeksinstituut Marin in Wageningen hebben daarom uitgebreid onderzoek gedaan naar incidenten in de periode van 2017 tot en met 2023. Doel was het publieke debat te voorzien van cijfers en achtergrondinformatie.

Wat opvalt is dat veruit de meeste incidenten een technische storing betrof. De brand op de Fremantle Highway was de enige scheepsbrand die voorkomt in de cijfers over de afgelopen zeven jaar.
In enkele gevallen was sprake van een onbestuurbaar schip, waarbij soms externe assistentie nodig was. ‘Dit zijn op zichzelf geen ernstige incidenten, maar kunnen in potentie wel ernstige gevolgen hebben’, staat in het rapport.

Gemiddeld gaat één keer per jaar een aantal containers overboord bij een schip boven de Waddenzee. Die blijven vaak drijven, maar zijn niet volledig waterdicht. Hoe langer de containers in het water liggen hoe groter de kans dat ze zinken, waarbij de container open kan gaan en de lading zich in zee kan verspreiden. De onderzoekers merken dan ook op dat tijdig bergen van drijvende containers van groot belang is voor het milieu.

Olie

De afgelopen jaren zijn binnen het studiegebied geen milieu-incidenten met tankers geregistreerd. Het aantal LNG-tankers neemt toe op de route, maar de onderzoekers stellen: ‘Incidenten met LNG-schepen zijn, ook wereldwijd, vrij zeldzaam.’

Over mogelijke toekomstige olielekkages bij tankers melden de rapporteurs dat olie op zee eenvoudiger is op te ruimen dan wanneer het de kust bereikt. ‘In het geval van olie geeft een grotere afstand gelegenheid tijdig maatregelen te nemen de olie op te ruimen of in te dammen, zodat het op zee blijft en niet de kwetsbare kust bereikt. De noordelijke tankerroute biedt die gelegenheid. ‘Hoe sneller hulpverlening ter plaatse is, des te succesvoller de berging.’

Waarschuwen

Dat er relatief weinig ongevallen gebeuren op de noordelijke en zuidelijke route boven de Waddeneilanden is onder meer te danken aan de Nederlandse Kustwacht. Die zendt tijdig waarschuwingen aan de scheepvaart bij golfhoogten boven respectievelijk drie en vier meter. De berichten zijn gericht aan containerschepen tussen 100 en 200 meter lengte vanaf drie meter golfhoogte en vanaf vier meter voor schepen langer dan 200 meter. Tevens patrouilleert de Kustwacht geregeld vanuit de lucht om de veiligheid te controleren.

Extra monitoring

Nieuw is dat het aantal windparken op zee enorm is toegenomen. Ten noorden van Nederland ligt het Gemini Windpark en de windparken Ten Noorden van de Wadden en Doordewind komen eraan. De aanbesteding van deze kavels is voorzien in 2027. De aanleg en het gebruik van deze parken kunnen invloed hebben op de scheepvaart, zo stelt het rapport. Schepen die ten behoeve van het onderhoud van windparken op zee varen, volgen geen vaste routes. Daardoor zorgen zij voor een ‘chaotische beeld’ tussen de verkeersbanen door.

VTMon

De Kustwacht is bezig met de ontwikkeling van Vessel Traffic Monitoring (VTMon) als nieuwe taak. Doel van VTMon is verkleining van de kans op aanvaringen op zee. Door scheepvaartverkeer beter te monitoren, kunnen gevaarlijke situaties worden ingeschat. Het delen van informatie met schepen, windparken en/of platformen op zee, kan incidenten voorkomen, zi is de gedachte. Het is de bedoeling dat VTMon in het najaar van 2025 operationeel wordt.

Het rapport ‘Reguliere scheepvaart in de scheepvaartroutes ten noorden van Nederland’ is deze week aangeboden aan de Tweede Kamer.

Bron: een artikel van Tessa Heerschop in de Schuttevaer (alleen voor abonnees).
Foto: de MSC Zoe nadat het 342 containers verloor boven de Waddeneilanden.

Commentaar van de redactie

Deze week staat er ook een kritisch opiniestuk in de Windassist, naar aanleiding van een ongeluk met de MSC Houston V, dat containers verloor voor de Spaanse kust bij Vigo. Daarin gaan we onder meer in op het uitblijven van maatregelen die ervoor zorgen dat containerverlies minder voorkomt. Bovenstaand artikel geeft nieuw voedsel aan de discussie.

Dat er weinig ernstige incidenten gebeuren op de vaarroutes boven de Waddeneilanden, klinkt als goed nieuws. Toch plaatsen we er een kanttekening bij. Na het ongeluk met de MSC Zoe werd duidelijk dat veel grote schepen, om een uurtje tijdwinst te boeken, de ondiepe route vlak boven de eilanden nemen, in plaats van de diepzeeroute verderop. Dat zorgde tijdens storm voor de grondberoering die het ongeluk met de MSC Zoe veroorzaakte. Vervolgens werd ervoor gepleit dat de Kustwacht schepen moet kunnen dwingen om de diepzeeroute te nemen. In bovenstaand artikel wordt echter terecht gemeld dat de Kustwacht wel kan adviseren, maar niet kan dwingen. Dat zal ongetwijfeld mede het gevolg zijn van internationale afspraken, maar ook lijkt het niet onwaarschijnlijk dat het ligt aan de slappe knieën van politici, die eerder luisteren naar de lobby van de grote rederijen, dan zich te laten leiden door veiligheidsoverwegingen.

Het rapport van het Marin zal de scheepvaartindustrie goed uitkomen: tjonge, maar zes incidenten op 50.000 passages, waar hebben we het over? Nog afgezien van de vraag of hier geen sprake is van onderrapportage, omdat niemand nu eenmaal graag near-misses meldt, is de redactie van mening dat de aantallen hier helemaal niet ter zake doen. Hoeveel Titanics moesten er zinken voordat SOLAS werd ingesteld en de IMO werd opgericht? Niet meer dan één. En hoeveel containerschepen en tankers en autocarriers moeten er lading verliezen of in de fik vliegen voordat de Kustwacht meer bevoegdheden krijgt? Het antwoord laat naar zich raden. Het valt dan ook te vrezen dat precies de verkeerde partijen goed garen gaan spinnen bij dit rapport.