BEAmer: De Gallant’s tuigage vereiste meer bemanning

1 april 2025

Nadat wij er al uitgebreid over publiceerden, berichten ook andere media over het Franse rapport over het ongeluk met De Gallant. En trekken daaruit hun eigen conclusies, zoals uit de titel van dit artikel blijkt.

Na het vertrek uit Colombia zonk het ruim een eeuw oude zeilvrachtschip De Gallant op dinsdag 21 mei 2024 nabij de Bahama’s. De Franse onderzoeksinstantie voor ongevallen op zee BEAmer onderzocht het ongeluk en concludeert dat de bemanning in wezen te klein was om de tuigage van het schip te hanteren.

Op 11 mei 2024 vertrok het 28 meter lange zeilvrachtschip De Gallant, getuigd als gaffelschoener, vanuit Santa Marta, Colombia, geladen met 22 ton lading. De bemanning bestond uit acht personen: vier professionele zeelieden en vier passagiers. De bestemming was Horta op de Azoren. De Gallant had geen automatische besturing, het bedienen van de zeilen werd handmatig uitgevoerd. Het stabiliteitsboekje was nagekeken en voldeed voor dit type schip.

Het schip was geclassificeerd door het in Nederland gevestigde classificatiebureau Limdal Marine Services (LMS), dat gespecialiseerd is in traditionele zeilschepen. LMS is gemachtigd om inspecties uit te voeren namens de vlag van Vanuatu. Het is geen lid van IACS (International Association Of Classification Societies).

Het schip voer op 19 mei door de Windward Passage (tussen Cuba en Haïti). Sinds het vertrek was de oostelijke passaatwind licht geweest en het schip had de motor bijstaan gedurende tien uur . Op de avond van 20 mei passeerde de Gallant ten westen van het eiland Great Inagua, onder grootzeil, schoenerzeil, stagzeil, kluiver en vlieger. Zoals gebruikelijk werden de twee topzeilen voor het vallen van de avond naar beneden gehaald. De wind was oostelijk met tien knopen en de zeilboot koerste 70° aan de wind met minder dan twee knopen.

Het totale laadgewicht van het schip was ongeveer 22,3 ton. De lading bestond uit koffie, cacao en suiker. De lading was niet vastgesjord, de zakken waren dicht gestuwd en tot aan de balken geladen, waardoor de kans op verschuiven van de lading beperkt werd.

Onweer waargenomen

Rond 00.15 uur plaatselijke tijd (UT-5 of 05.15 uur UTC) op 21 mei wekte de eerste stuurman, bezorgd over de aanwezigheid van onweer onder de horizon in het zuiden, de kapitein. Na het downloaden van de laatste weerbestanden en het observeren op de radar, keerde de kapitein terug naar bed nadat hij de vallen aan dek had gelegd om de vlieger en het grootzeil naar beneden te halen indien nodig. Met de onweersbuien aan lijzijde zag hij echter geen echte urgentie.

Om 02.00 uur nam de kapitein de wacht over met een matroos en twee passagiers. Hij hervatte de radarwacht en voer naar het noorden om uit de buurt te blijven van een twijfelachtige echo in het noordwesten. De wind was iets aangewakkerd en de zee was nog steeds kalm, maar de temperatuur was afgekoeld. Rond 03.15 uur vielen de eerste regendruppels op het schip. De kapitein besloot de vlieger en het grootzeil naar beneden te halen en vroeg de wacht te wekken.

De BEAmet merkt op dat er met een gereduceerde bemanning niet voldoende gedaan kan worden indien dat nodig zou zijn. Passagiers die worden opgeroepen voor zeilhandelingen kunnen bij dit soort operaties niet als matrozen worden geteld of bemanningsleden vervangen.

Hevige windstoten leggen schip plat

Plotseling, rond 03.20 uur, legde de eerste hevige windvlaag het schip plat onder een hoek van 90°, waarbij het water de opengelaten accommodatie binnenstroomde. De kracht van de wind maakte het voor de bemanning onmogelijk om de fok naar beneden te halen.

Aan stuurboord kwam het schip in de wind en kwam gedeeltelijk recht. De kapitein maakte de schoten van grootzeil en fok los, startte de motor, zette het roer hard naar bakboord om het water af te kunnen voeren. Hij ging daarvoor naar de machinekamer en liet het ontsnappingsluik aan bakboord open. Een tweede vlaag stak op en de schoener lag weer plat. De machinekamer liep onmiddellijk onder water en de kapitein had nauwelijks tijd om eruit te komen.

Het schip begon bij het achterschip te zinken. De kapitein gaf het bevel om het schip te verlaten en deelde overlevingspakken uit die de bemanning, verzameld aan stuurboordzijde tegen het dekhuis, nauwelijks kon aantrekken. Twee noodbakens werden geactiveerd en de kapitein zond noodberichten uit. Terwijl hij zich haastte om de vlotten te bevrijden, zonk het schip plotseling rond 3.30 uur, in het noordoosten en ongeveer twintig mijl van het eiland Great Inagua.

Zes mensen voegden zich in de vlotten die los kwamen door de hydrostatische sluitingen. Twee professionele zeelieden werden als vermist opgegeven. BEAmer merkt op dat deze waarschijnlijk niet in staat waren om zich uit de brokstukken van het schip (touw, zeil…) te bevrijden. Veertig minuten later nam de wind af en was de zee weer zo kalm als een meer. Om 06.45 uur werden de overlevende bemanningsleden gezien door de US Coast Guard, die de twee vermiste bemanningsleden niet kon vinden ondanks het gebruik van aanzienlijke middelen.

Supercell

Uit het onderzoek bleek dat De Gallant zich in de baan van een supercell onweersbui had bevonden, net op het moment dat deze tot volle wasdom kwam (de periode in het leven van een cel waarin de verschijnselen van rukwinden, bliksem en neerslag het sterkst zijn). Dit soort cellen is niet ongewoon op deze breedtegraden en kan worden voorspeld door modellen, maar hun exacte positie is moeilijk te voorspellen.

In deze context moet de bemanning extra voorzichtig zijn tijdens het zeilen, vooral als ze onweer waarnemen en de dag bijzonder warm is geweest. Variaties in de luchtdruk van de barometer en de waarneming van een plotselinge verandering in temperatuur kunnen tekenen zijn van de geboorte of nabijheid van een supercell met onweer, vooral in tropische gebieden.

De weersomstandigheden maakten het onmogelijk om de zeilen naar beneden te halen, vooral de vlieger, die een hoog zeil is. De kleine afmetingen van de spuigaten droegen bij aan de voortdurende slagzij van het schip. Als rekening was gehouden met de bijzonderheden en risico’s van dit gebied, had het schip zijn zeil voor de nacht verder kunnen verminderen.

Oud schip kon niet worden bemand in oude stijl

Zeilen brengt verhoogde risico’s met zich mee bij plotselinge weersverschijnselen, aldus BEAmer. In deze context werd de reder geconfronteerd met de moeilijkheid om economische beperkingen in overeenstemming te brengen met operationele vereisten, vanwege het zeer beperkte volume van de vervoerde goederen en de lange duur van de overtochten.
Het schip, een traditioneel ontwerp, zou een grote bemanning hebben vereist, maar dit bleek onverenigbaar met de huidige hoge arbeidskosten. Het schip was oud, maar kon niet worden bemand in de “oude stijl”.
Het schip was niet gemoderniseerd met de installatie van automatische systemen en afstandsbedieningen, waardoor het veiliger had kunnen varen met een kleinere bemanning.

Veiligheidslessen

Omdat zeilschepen gevoeliger zijn voor plotselinge weersverschijnselen dan motorvrachtschepen, moeten ze uiterst voorzichtig varen en voorbereid zijn op harde wind en/of hevige windstoten, vandaar de volgende veiligheidslessen:

Bij mooi, warm weer vormt de komst van een koufront of een lagedruksysteem met een sterke aanvoer van koude lucht uit de hogere atmosfeer boven een zee met hoge temperaturen een risico op hevige onweersbuien vóór het front.
Bij het renoveren van een traditioneel schip is het beter om de originele tuigage te behouden om het oorspronkelijke ontwerp van de scheepsarchitect niet te veranderen. Oorspronkelijk was De Gallant getuigd als een kits, wat makkelijker te hanteren is dan een schoenertuigage (merk op dat toen Blue Schooner Company De Gallant kocht, het al als een schoener was getuigd).
Bij het gebruik van een traditioneel schip als zeilvrachtschip moet rekening worden gehouden met de relatieve zwakte van de huidige bemanning en moet de tuigage worden aangepast om zeilhandelingen te vergemakkelijken, bijvoorbeeld door lieren toe te voegen en de voorzeilen op furlers te tuigen.
Op schepen van minder dan 500 UMS is het handig om naast de hoofdlenspomp een kleine, op afstand te starten lenspomp per ruimte te hebben.
Houd het schip zo waterdicht mogelijk, vooral wanneer er een grote kans op onweer is.
Voor zover mogelijk moet het overlevingspak door iedereen worden uitgeprobeerd en niet beperkt blijven tot één demonstratie.
Controleer bij oudere schepen de capaciteit van de zeewaterafvoersystemen (spuigaten of poorten) om grote hoeveelheden zeewater die zich op het dek hebben verzameld af te voeren.
Haal de hoge zeilen naar beneden in de schemering, zoals traditioneel werd gedaan om lastige nachtelijke zeilhandelingen in geval van nood te vermijden.
Gebruik liever moderne zeilvrachtschepen dan traditionele schepen.
Passagiers moeten als zodanig worden beschouwd en mogen niet nodig zijn voor zeilhandelingen of andere activiteiten.

Aan de vlaggenstaat Vanuatu beveelt de BEAmer aan om bij het bepalen van de minimale veilige bemanning rekening te houden met de specifieke vereisten voor zeilhandelingen en niet alleen met die voor motorzeilen.

Lees het hele artikel van Mariska Buitendijk op de site van SWZ Maritime.
Foto: De Gallant (door Jean-Pierre Bazard, Wikimedia Commons).